web
stats
مقصر در میرداماد است
en کد مطلب: 61924 | تاریخ مطلب: 1398/02/24
نسخه چاپی | ارسال به دوستان

سرمایه ای شدن خودرو و تاثیر آن بر اقتصاد ایران در گفت وگو با فربد زاوه؛

مقصر در میرداماد است

فربد زاوه در آخرین گفت وگوی خود با تجارت فردا عمیقاً معتقد است جست وجو برای یافتن مقصر اصلی سرمایه ای شدن پراید و دیگر رفقا را نه در جاده مخصوص که باید حوالی خیابان میرداماد پی گرفت!

مقصر در میرداماد است

آخرین مصاحبه ما با فربد زاوه عصر روز دوشنبه در دفتر کارش حوالی میرداماد انجام شد در حالی که یکریز و پی‌درپی پاسخ خبرنگارانی را می‌داد که چرایی علت گرانی در بازار خودرو را از او جویا می‌شدند و او هم به جای قبول ایده مافیایی شدن بازار یا فیلتر سایت‌های خریدوفروش آنلاین خودرو، با منطق اقتصادی آنان را به بررسی بیشتر وضعیت نشت نقدینگی و بررسی سیاست‌های بانک مرکزی ترغیب می‌کرد.


نکته‌ای درست که کمتر مورد توجه رسانه‌های جمعی قرار گرفته در حالی که طی یک دهه، دو تجربه مشابه را به کشور تحمیل کرده است.


گفت‌وگوی ما با این کارشناس صنعت و بازار خودرو حول محور مارپیچی از تقاضای ذخیره‌ای برای خودرو به عنوان یک کالای مصرفی آغاز شد که هر لحظه با تاثیر تورم ابعاد تازه‌ای به خود می‌گیرد.


زاوه در آخرین گفت‌وگوی خود با تجارت فردا عمیقاً معتقد است جست‌وجو برای یافتن مقصر اصلی سرمایه‌ای شدن پراید و دیگر رفقا را نه در جاده مخصوص که باید حوالی خیابان میرداماد پی گرفت!


♦♦♦


سوالی که مدت‌هاست بی‌پاسخ مانده، چرایی بروز التهاب شدید و مزمن در بازار خودرو است که هرچه می‌گذرد بی‌توجه به سیاستگذاری‌های دولت بالا و بالاتر می‌رود. درباره پدیده‌ای که این روزها شاهدیم و البته مساله سرمایه‌ای شدن خودرو چه توضیحی می‌توان ارائه کرد؟


 برای پاسخ به این سوال باید جنبه‌های مختلفی از موضوع را مورد توجه قرار داد. آن سوی موضوعی به نام کالای سرمایه‌ای، «کند مصرف» یا کالای با طول عمر بالا، تحلیلی اقتصادی قرار گرفته که از منظر مصرف به پدیده‌ها توجه دارد. اهمیت موضوع اینجا در برنامه‌ریزی اقتصاد شرکتی و بخش خرد اقتصاد است. این یعنی اگر شما بخواهید کالایی را بفروشید، باید به ظرفیت تولید و فروش آن کالا و طول عمر آن توجه کنید. خب اینجا فرق بسیاری هست بین مثلاً لوبیاچیتی و خودرو.


اما وقتی صحبت از افزایش قیمت در بازار خودرو می‌شود، روی بعد کلان ماجرا دست می‌گذارید و دیگر مصرفی یا سرمایه‌ای بودن کالا چندان مهم نیست چون مساله ما اینجا وارد حیطه پولی مالی شده و تحلیل آن ظرف دیگری می‌طلبد. این روزها همه درباره گرانی خودرو حرف می‌زنیم، اما آیا مگر وضعیت قیمت‌ها در کالاهای بسیار حیاتی‌تر مثل مواد غذایی و محصولات کشاورزی بهتر است؟ این قضیه وقتی جالب می‌شود که نسبت قیمت این دو بخش را در بازه یک یا دو سال قبل بررسی کرده و مقیاس رشد هر دو را در فضای فعلی بازارها بسنجیم.


می‌توان ادعا کرد وضعیت بازار خودرو بهتر از باقی بخش‌هاست یا حداقل فاصله زیادی با آنها ندارد. این داستان حاصل سیاست‌های غلط پولی مالی دولت فعلی است و البته بارها در طول 50 تا 60 سال اخیر تکرار شده است. من آنقدر که نگران وضعیت دیگر بخش‌ها هستم، بابت سرایت گرانی بیشتر به بازار خودرو نگرانی ندارم چون این بخش شاید به نسبت بهترین جایی است که می‌تواند سیل نقدینگی را مهار کند. تصور کنید اگر این هجوم قیمتی به بازار مواد غذایی یا بازار مسکن از نو هجوم آورد، مردم را گرسنه‌تر و بی‌خانمان‌تر می‌کند و جانشینی هم برای این دو موضوع نیست. در صورتی که جانشین بازار خودرو سیستم حمل‌ونقل عمومی اعم از تاکسی و اتوبوس و... است که هزینه کمی را به جامعه تحمیل می‌کند.


 اما این سیر مداوم و سیری‌ناپذیر بازار برای افزایش قیمت که در اثر انتظارات تورمی و هجوم برخی خریداران برای تبدیل نقدینگی به خودرو با هدف قدرت حفظ ارزش پول ایجادشده نارضایتی جامعه را به همراه دارد. این روند ممکن است تا کجا ادامه پیدا کند؟


 واقعیت این است که اگر از منظر مصرف‌کننده و قدرت خرید به داستان نگاه کنیم، مدت‌هاست که از سقف مطلوب قیمت فاصله گرفتیم. نرخ فعلی ارز آزاد به عقیده من غیرتجاری است و نمی‌توان نسبت به فروش کالای وارداتی که با این ارز وارد شده است خوش‌بین بود. در عین حال، سبد هزینه خانوار از تورم سنگین ملک، خوراک، پوشاک و حتی آموزش که بسیار ضروری‌تر و حیاتی‌تر از خودرو است بسیار آسیب دیده است. از این‌رو برای بازار خودرو باید انتظار کاهش شدید تقاضا حتی با حفظ قیمت‌ها داشت چه برسد به قیمت‌های فعلی.


این موضوع یادآور می‌شود که سطح فعلی قیمت‌ها نمی‌تواند پایداری داشته باشد و حتی اگر سقوط قیمت محقق نشود، رکود بسیار سنگینی در بازار ایجاد می‌کند که سبب به تله افتادن حجم بزرگی از سرمایه کشور می‌شود. از این‌رو در کوتاه‌مدت ممکن است این تورم نمود داشته باشد ولی کم‌کم از این بازار خارج می‌شود و به سایر بازارها حمله می‌کند، در عین حال، اگر سیاست‌های انبساطی پولی در کنار فرآیند فعلی مدیریت بازار ارز و نحوه تامین و تولید خودرو برقرار بماند یا تشدید شود، موج افزایش قیمت با تشدید رکود می‌تواند همچنان ادامه پیدا کند.


  اما به نظر تشخیص دولت از واقعه اخیر اشتباه است یا حداقل مثل دو تجربه دیگر تاریخی است که در سال‌های دهه 60 خورشیدی و ابتدای دهه 90 خورشیدی بازار خودرو از مدار طبیعی خارج شد. شباهت یا تفاوت‌های آن دو مقطع با وضعیت فعلی کجاست؟


 در مقطع فعلی نسبت به هردو برهه ما به شکل شدیدتری مشکلات را لمس می‌کنیم که به دلیل نحوه مواجهه دولت با مساله است. در دوره اول و اوایل جنگ، طبیعی بود که دولت مهندس موسوی با توجه به دلبستگی‌هایی که به مرام‌های چپ‌گرایانه و اقتصاد کوپنی داشت، با چنین شرایطی روبه‌رو شود و آن را کتمان کند. همه متولدین دهه‌های 40 و 50 سهمیه‌بندی پیکان 45 هزارتومانی و فروش آن در بازار با قیمت 800 هزار تومان یا مبارزات گسترده با افزایش قیمت و البته شکست آن سیاست را به خوبی به یاد دارند.


در دهه 90 هم از قضا چون دولت محمود احمدی‌نژاد لنگرگاه فکری خاصی نداشت، همین شرایط دوباره تکرار شد. منتها فرق دوره محمود احمدی‌نژاد با عصر فعلی در ذخیره ثروتی بود که جامعه در پی سه دهه تلاش به دست آورده بود و به عنوان ضربه‌گیر عمل می‌کرد اما در فاصله کوتاه 92 تا 97 به دلیل اعمال سیاست‌های اشتباه ثروتی اضافه نشد تا هم‌اینک بتواند جامعه را در مقابل این وضعیت محافظت کند.


 اخیراً سیاستگذار چه خطایی مرتکب شده که با هجوم دوباره گرانی روبه‌رو شده‌ایم؟ راهکار خروج از این وضعیت چیست؟


 از سال گذشته که روند سیلابی شدن نقدینگی تشدید شد، دولت تلاشی برای مهار آن انجام نداده و خب بروز شرایط تورمی کاملاً طبیعی قابل پیش‌بینی بود. بانک مرکزی به عنوان نهاد ناظر پولی تنها در یک اقدام کوچک، بهره روزشمار سپرده‌های بانکی را حذف کرده در صورتی که این نهاد باید دست روی اهداف بزرگ‌تری می‌گذاشت و مثلاً برای توقف «اضافه‌برداشت روزانه و ماهانه بانک‌ها»، «خلق نقدینگی گسترده شبکه گسترده بانک‌های تجاری» و «استقراض پیوسته و بی‌ملاحظه دولت از بانک مرکزی» چارچوبی مشخص و شفاف و عملیاتی طراحی می‌کرد. وقتی اینها را کنار تنگ‌تر شدن حلقه تحریم‌ها، هزینه سنگین بلایای طبیعی نظیر سیل و البته ادامه کاهش فروش نفت به عنوان محل اصلی درآمدهای کشور و افزایش شدید هزینه‌های تجارت خارجی که تنها در انتقال پول بیش از 10 درصد شده است (نرخ بین‌المللی آن بسیار کمتر از یک درصد و بعضاً قابل صرف‌نظر کردن است) می‌گذاریم، در نهایت به کسری بودجه بیشتر دولت می‌رسیم. موضوعی که علت اصلی مشکلات امروز و دلیل التهابات دوباره در بازارهای دارایی و ارز و سکه است. تحلیل عمده کارشناسان از وضعیت مالی امسال دولت از رشد کسری بودجه تا مرز 50 درصد کل بودجه حکایت دارد که به معنی عدم تمایل تام و تمام دولت برای عقب‌نشینی از بی‌انضباطی مالی است. برای خروج از این وضعیت هم تکذیب مساله از سوی دولت یا برخورد قضایی-امنیتی نه‌تنها مسائل را حل نمی‌کند که شرایط را بدتر می‌کند. مشکل زمانی حل می‌شود که پارادایم خود را در شیوه حکمرانی اقتصادی تغییر دهد. هر وقت دولت فهمید راهی که آمده غلط است، می‌توان به بهبود شرایط امیدوار بود.


 نقش تورم در این شرایط و تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای چیست؟ مکانیسم تاثیر این مساله چطور است و چه عواملی تشدیدکننده آن است.


 نقش اصلی ماجرا را همین فقره ایفا می‌کند و نقاش هم بانک مرکزی است که روی تولید نقدینگی کنترلی ندارد. من پیشنهاد می‌کنم این نهاد به جای سیاست‌های اشتباه کنونی روی برگزاری ماهانه تندر (tender) نقدینگی مانور دهد و هر بانکی هم کم آورد، سهامداران و هیات‌مدیره و رئیس بانک پاسخگو شود. تا کی قرار است کشاورزی در کرمان یا دامداری در چهارمحال و بختیاری هزینه اشتباهات نظام بانکی ورشکسته ایران را متحمل شود.


این خطای بانک مرکزی نوعی خرج کردن یا حتی سرقت از جیب ملت ایران است. اصلاً اسم تورم مالیات پنهانی از فقراست. به چه حقی مجوز اضافه‌برداشت را به بانکی می‌دهید که 28 درصد سود بانکی به سپرده‌گذارانی اعطا می‌کند که موجودی‌های چند و بعضاً چند ده میلیارد تومانی دارند؟ کاش از این بانک می‌پرسیدند در کدام فعالیت تولیدی سرمایه‌گذاری کرده‌ای که حالا این حجم از سودهای موهومی را به افراد می‌دهید؟ این یک فاجعه بانکی است که بانک‌های تجاری در ایران از محل اعطای تسهیلات کسب سود می‌کنند نه از سرمایه‌گذاری در فرصت‌های جدید اقتصادی.


این چرخه که مدام در حال بزرگ و بزرگ‌تر شدن است، حجم پول‌های سیاه و موهومی را در اقتصاد ایران افزایش می‌دهد تا جایی که مثل کوه یخ، بخش عمده بازار را می‌بلعد و البته از نظر هم پنهان است. همین روند باعث شده تا عده‌ای تصور کنند مافیا بازار را اداره می‌کند و همه درگیر این اقتصاد سیاه و غیرشفاف شده‌ایم.


 همین روحیه به جامعه هم سرایت کرده و کسی در فعالیت‌های مولد سرمایه‌گذاری نمی‌کند. تبدیل خودروهای سواری مصرفی به کالای سرمایه‌ای چه نتایجی به همراه خواهد داشت؟


 دوست بزرگواری می‌گفت پول بسیار موجود باهوشی است، شاید اتفاقی به دست بیاید ولی اتفاقی در دست نمی‌ماند! تمامی صاحبان سرمایه از خردترین آنها با چند میلیون موجودی تا بزرگ‌ترین‌ها با چندصد یا چند هزار میلیارد سرمایه، صرفاً نسبت به انتقال سرمایه خود به بازاری که متناسب سرمایه خود بیشترین بازدهی را در کمترین زمان ایجاد کند اقدام می‌کنند.


اینکه تصور کنیم سرمایه‌دارها افرادی هستند که به راحتی با شعار و سخنان تصنعی ممکن است گمراه شوند و حتی گول بخورند و از ورود به بازارهای پرسود اجتناب کنند، تصور ساده‌لوحانه‌ مدیریت‌های دولتی است. سرمایه‌داران خصوصی نسبت به اندوخته‌ای تصمیم می‌گیرند که خود در تولید و تجمیع آن نقش داشته‌اند ولی سرمایه‌گذاران دولتی نسبت به تصمیم‌گیری در خصوص سرمایه‌ای اقدام می‌کنند که صاحب آن عام و نامشخص است.


در بسیاری از موارد قابل مشاهده است که مدیر دولتی که شرکت تحت مدیریتش زیان‌ده است، در حوزه شخصی تاجر موفقی است! سیالیت سرمایه به بازارهای پرسودی مانند ارز، طلا، خودرو و حتی مواد غذایی ناشی از جبر اشتباهات مدیریت نهادهای پولی و اقتصادی کشور مانند بانک مرکزی، سازمان برنامه و وزارت اقتصاد است. کسی از روی خصومت شخصی نسبت به ورود به چنین بازارهایی اقدام نمی‌کند. در عین حال، دقت کنید که امنیت سرمایه‌گذاری در حد خرید یک خودرو هم نیست و احتمال دارد کسی که برای خرید یک خودرو به قیمت 30 میلیون تومان برای تحویل یک ماه بعد اقدام می‌کند نه به خودرو خود برسد، نه به سهولت پول خود را پس بگیرد.


 همین موضوع باعث شده خودرو از یک کالای مصرفی بادوام به یکی از اشکال بازار سرمایه تبدیل شود که نقش ذخیره ثروت را پیدا کرده است. چقدر این تحلیل درست است و چه تبعاتی در بخش خودروهای تجاری دارد؟


 حرف درستی است. الان یک خودرو تجاری سنگین مثل اتوبوس یا کشنده بهایی نزدیک به دو میلیارد تومان دارد که واقعاً عدد بزرگی است. منتها این هزینه‌کرد ابداً به معنی اقتصادی بودن پروسه مصرف تجاری خودرو نیست چون چرخه تجاری مختل شده و سیاست‌هایی مثل سرکوب بهای کرایه مسافر و بار موجب شده تا ما در بازار حمل‌ونقل بین‌شهری با پدیده افزایش سرسام‌آور هزینه نگهداری وسیله نقلیه (Running Cost) و افت خالص درآمد این کسب‌وکار مواجه شویم.


مستقل از سرمایه‌گذاری هنگفتی که برای خرید این وسیله صورت گرفته، الان لاستیک، روغن، سرویس‌های دوره‌ای و استهلاک یک خودرو تجاری سنگین به حدی افزایش پیدا کرده که دیگر نمی‌توان با درآمد معمول و روزمره یک خودرو تجاری آنها را جبران کرد. این مساله فعلاً روی بالاترین بخش خودروهای تجاری تاثیر گذاشته که در ادامه به تبعات آن برای اقتصاد ایران خواهم پرداخت. منتها هنوز در بازار خودروهای تجاری سبک این اتفاق رخ نداده و سطح هزینه دویدن (Running Cost) از درآمد حاصله پایین است. البته این بخش اضافه به معنی سودآوری چرخه نیست و با توجه به سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته برای خرید خودرو، سود به سمت صفر میل می‌کند.


بدیهی است در این شرایط یا به کل خدمات تجاری لغو می‌شود یا اینکه بازار به سمت غیرشفاف شدن حرکت می‌کند. این پروسه می‌تواند به همه اقتصاد رسوخ کند و سطح اقتصاد سیاه را تا سطح چربش بر بخش سفید و شفاف اقتصاد گسترش دهد. مثال ساده آن هم سوار کردن مسافر بیرون ترمینال با بهای چند برابر نرخ دستوری است.


البته استفاده از خودروهای معیوب یا قدیمی‌تر که ایمنی پایین‌تری دارند مثلاً لاستیک‌های صاف و سیستم ترمز فرسوده دارند، یکی‌دیگر از ده‌ها مشکلی است که در نتیجه این وضعیت پیش می‌آید. امنیت سفر با وجود این شرایط به کل در خطر می‌افتد چراکه مالک اتوبوس مجبور است برای اقتصادی کردن پروسه خود بخشی از هزینه‌ها نظیر خرید لاستیک نو یا تعویض لنت یا اموری از این دست را حذف کند. البته دولت اگر به سرکوب قیمت و تعیین دستوری نرخ کرایه دست بزند، مکانیسم تسریع شده و مشکلات این‌چنینی به شدت افزایش می‌یابد.


سرمایه‌ای شدن کالایی مثل خودرو چه تاثیری روی تولید و مصرف خودروهای سواری می‌گذارد؟


 یک مثال می‌زنم. الان ارزان‌ترین خودرو سبک مصرفی بازار همان پراید است که بهای 50میلیونی دارد. اگر شما بخواهید با این خودرو ماهانه و پیوسته کار کنید، انگار که مدام در حال ضرر هستید چون اگر اقساط وام خرید این خودرو دو میلیون تومان باشد و استهلاک اتاق و لاستیک و موتور یا هزینه سوخت و تعویض روغن را هم بگذارید روی هزینه قسط، عملاً درآمد شما منفی می‌شود. چه اتفاقی در نتیجه این وضعیت می‌افتد؟ چون نقطه سربه‌سر هزینه از درآمد فرد بالاتر رفته، خرید کلاً ارزش اقتصادی خود را به دلیل زیان عملیاتی این پروسه از دست می‌دهد و خرید ملغی می‌شود. وقتی این دومینو راه بیفتد، حجم بالایی از تقاضای کالایی مثل خودرو که از کاهش عرضه فروش خدمات خود آسیب دیده است لغو می‌شود. هنوز به مرحله تعطیلی ناوگان حمل‌ونقل تجاری نرسیده‌ایم اما اگر شرایط فعلی ادامه پیدا کند، ممکن است مالک اتوبوس یا کشنده و کامیون و کامیونت به جایی از ضرر و زیان برسد که دیگر قادر به روشن کردن دستگاه نباشد و سعی کند روی پول خواب خودرو و افزایش بهای آن در اثر تورم درآمدزایی کند. این مساله برای خودروهای سبک بخش تجاری نظیر کسانی که در سرویس‌های آنلاین تاکسی کار می‌کنند هم ممکن است اتفاق بیفتد و به تعطیلی این بخش در اثر افزایش بهای هر سفر و امتناع مصرف‌کنندگان از مصرف این خدمات منجر شود.


مقصر در میرداماد است
<br/>
<br/>


منبع: هفته نامه تجارت فردا، شماره 313 ، اردیبهشت 98


1194

. انتهای پیام /*
 

ایران و دیوان بین المللی دادگستری

دانشگاه تبریز برگزار می کند:

ایران و دیوان بین المللی دادگستری

2 از 4

ایدئولوژی و امر خیالی از لاکان تا آلتوسر

انجمن جامعه شناسی ایران برگزار می کند:

ایدئولوژی و امر خیالی از لاکان تا آلتوسر

3 از 4

یکجانبه گرایی و حقوق بین الملل

دانشکده نفت برگزار می کند:

یکجانبه گرایی و حقوق بین الملل

4 از 4

تازه ترين مطالب